AI抢芯，车企渡劫！2025下半年DRAM疯涨300%，高管集体叫苦无话语权，普通人买车必看避坑指南
从业46年，我见过汽车行业的黄金盛世，亲历过燃油车向新能源转型的阵痛，见证过国产车从追赶到领跑的逆袭，但从未见过如此荒诞又残酷的一幕——一群年销百万辆、市值数千亿的车企巨头，竟要为一颗指甲盖大小的存储芯片，放下身段跟AI行业“抢食”，连高管们都得公开“叫苦”，连成本压力都不敢轻易转嫁给消费者。
2025年下半年以来，一场没有硝烟的“芯片战争”悄然打响，全球汽车行业再度被卷入短缺危机，但这一次，主角不是2021年闹得沸沸扬扬的MCU芯片，而是支撑智能汽车运转的“大脑内存”——DRAM存储芯片。不同于上一轮的全面短缺，此次危机的核心的是结构性失衡：AI产业的爆发式增长，像一台巨大的“抽水机”，抽干了全球大部分高端内存产能，留给汽车行业的份额被挤压得所剩无几，随之而来的是价格疯涨、供应告急、车企被动承压，整个产业链都在经历一场前所未有的考验。
有人说，这是AI狂欢对汽车行业的“误伤”；有人说，是车企自身供应链布局不足的“反噬”；还有人说，这是全球芯片产业结构性调整的必然结果。作为一名见证过无数产业起伏的媒体人，我不想轻易定性谁对谁错，只想用最真实的事实、最犀利的观察，拆解这场危机的前因后果，点评那些充满争议的声音，更想聊聊这场危机背后，中国汽车产业该如何破局——毕竟，阵痛之下，从来都藏着突围的机遇，这也是我们这代媒体人，始终坚守的价值：不煽情、不造谣，只讲真相；不偏激、不盲从，只做深度思考。
一、疯了！DRAM半年涨300%，车企高管集体“破防”，这波短缺比2021年更狠
如果说2021年的汽车芯片短缺，是“猝不及防的突袭”，那2025年下半年以来的这场危机，就是“温水煮青蛙的煎熬”——它没有导致大规模停产停工，却像一根无形的刺，扎在每一家车企的成本线上，越扎越深。
先看一组触目惊心的数据，每一个数字都在诉说着这场危机的残酷，所有数据均来自TrendForce、Counterpoint Research等权威市场机构，交叉验证无误：2025年9月以来，汽车级DDR4与DDR5内存价格累计涨幅分别突破150%、300%，其中DDR5的涨幅直接翻倍，堪称“史诗级暴涨”；进入2026年，涨价势头丝毫未减，摩根士丹利分析师预测，2026年一季度，包括HBM在内的DRAM平均价格将环比上涨50%至55%，富国银行更是直言，全年存储价格将持续上涨，一季度涨40%至50%，二季度再涨20%左右。
“内存价格涨幅跑赢黄金”“一盒内存的价值超过一套房”，这些看似夸张的热搜，背后是整个行业的无奈。而承受这份无奈最直接的，就是各大车企的高管们——以往在发布会上意气风发、畅谈销量目标的他们，如今谈及存储芯片，只剩下满屏的“叫苦”，没有丝毫遮掩，这份坦诚，恰恰反衬出危机的严重性。
2025年12月，理想汽车供应链副总裁孟庆鹏在行业交流会上率先预警：2026年汽车行业可能面临存储芯片供应危机，满足率或许不足50%，也就是说，有一半的车企，可能拿不到足够的DRAM芯片支撑生产。紧随其后，长安汽车总裁赵非也公开表态，存储、智算等各类芯片都可能遭遇“黑天鹅”，供应链风险不容忽视。
进入2026年，“叫苦声”更是此起彼伏。1月6日，蔚来董事长李斌在接受红星资本局等媒体采访时直言：“内存涨价已成为今年最大的成本压力，这是关乎全行业的大事。”他甚至坦言，汽车行业今年要和AI算力中心、手机等消费电子抢内存资源，“我们根本抢不过，人家都是上千亿美元的投资规模”。
小米集团董事长雷军，在直播中谈及新款小米SU7价格时，更是说出了行业的痛点：“现在内存涨价是按季度在涨的，上个季度涨了40%至50%，据说2026年一季度还要继续涨，按照这个趋势，今年仅车的内存就要涨几千元。”深蓝汽车董事长邓承浩也在1月21日的直播中透露，当前每辆深蓝汽车的生产成本已较此前上涨数千元，核心原因就是动力电池与车载存储芯片的价格波动，而DRAM芯片的涨价，占了很大一部分比重。
或许有人会问，不就是一颗存储芯片吗？能对车企造成多大影响？答案远比你想象的更严重。随着智能汽车的快速发展，高端智能汽车的存储需求早已今非昔比，从以往的几GB、几十GB，飙升至如今的64GB至256GB，甚至正向TB级别迈进——智能座舱的多屏交互、高阶智能驾驶的实时数据处理、电池管理系统的精准运算，每一项功能，都离不开DRAM芯片的支撑，它就像智能汽车的“大脑内存”，没有它，再先进的智能功能，也只是“空中楼阁”。
更关键的是，DRAM芯片的短缺，不仅推高了车企的生产成本，还可能影响新车的上市节奏和交付周期。摩根士丹利分析师估计，内存短缺可能导致电动汽车成本增加300至400美元，传统燃油车增加100至200美元；而富国银行的研报显示，目前每辆车的DRAM成本约为50至110美元，虽然占整车BOM成本的比例不到1%，但随着价格持续暴涨，这个比例还在不断攀升，长期下来，对车企的利润挤压，将是毁灭性的。
更值得警惕的是，这场短缺危机，短时间内根本无法缓解。SK海力士早已发出警告，DRAM供应短缺状况将持续至2028年，而瑞银、摩根大通、野村证券等国际大行也一致预测，短缺局面将持续至2027年。最致命的是，2026年全年的DRAM产能，已经被AI行业预订一空，留给汽车行业的，只剩下零星的产能配额，车企就算愿意花高价，也未必能抢到足够的芯片——这就是当前汽车行业的真实困境：不是不想买，是买不到；不是买不起，是越买越贵。
从业46年，我见过无数次产业波动，但从未见过如此“一边是火焰，一边是海水”的场景：AI行业借着DRAM芯片的支撑，一路高歌猛进，迎来“超级牛市”；而汽车行业，却被这场AI狂欢“误伤”，陷入“抢芯难、抢芯贵”的困境，这种结构性的失衡，不仅考验着每一家车企的供应链韧性，更重塑着全球科技产业的竞争格局。
面对这场席卷全球的汽车芯片短缺危机，网上的争议从未停止，最核心的一个问题的是：为什么会突然出现DRAM芯片短缺？是产能不足，还是人为炒作？是车企准备不足，还是AI行业的“抢食”太过疯狂？
作为一名深耕产业报道数十年的媒体人，我始终坚信，任何一场产业危机，都不是单一因素导致的，但此次DRAM芯片短缺的核心原因，只有一个：AI产业的爆发式增长，挤压了汽车行业的芯片产能，本质上，不是“缺芯”，而是“抢芯”，是利润驱动下，芯片产能向AI行业的结构性倾斜。
我们先理清一个基本事实：全球DRAM芯片的产能，高度集中，几乎被三大巨头垄断——三星、SK海力士、美光科技，这三家企业的合计市场份额，超过全球九成，也就是说，它们掌握着全球DRAM芯片的“定价权”和“产能分配权”。而这些芯片厂商，作为企业，核心目标就是盈利，哪里利润高，就把产能投向哪里，这是资本的本能，无可厚非，但也正是这种本能，导致了汽车行业的被动处境。
而AI产业的爆发，恰好给了芯片厂商一个“更赚钱”的选择。随着生成式AI、AI大模型、AI服务器的快速普及，AI行业对高性能内存的需求，呈现出爆发式增长，而且这种需求，不仅量大，还愿意支付更高的价格——单台AI服务器的DRAM容量，是普通服务器的8倍，以英伟达H100为例，单台服务器需要搭配640GB HBM、2-4TB DDR5，相较传统服务器，存储容量提升4-8倍，而HBM的价格，更是远超普通DRAM芯片。
TrendForce的预测数据显示，到2026年，传统数据中心和AI数据中心，将消耗所有制造商生产的高端内存芯片的70%以上；而到2027年，AI相关应用将占据DRAM市场53%的份额，成为DRAM芯片最大的需求方。一边是AI行业“高价抢芯”，一边是汽车行业“按需采购”，芯片厂商的选择，其实早已注定——优先保障AI行业的产能供应，缩减汽车行业和消费电子行业的产能配额，毕竟，对它们而言，AI行业的利润，远比汽车行业更高。
国际智能运载科技协会秘书长张翔的解读，很是中肯：本轮涨价主要是因为AI发展导致内存供不应求，而内存产能扩张需要一两年的时间，这一点，和2021年的MCU芯片短缺有相似之处，但原因完全不同——2021年是疫情导致的产能停滞，而这一次，是产能的结构性转移。汽车行业分析师刘昊则看得更透彻：这是全球存储产能的结构性调整，整个存储行业都在向利润更高的AI和数据中心市场转型，挤压了汽车和消费电子领域的产能配额。而且，AI数据中心对内存的要求是消费电子产品的数十倍，且愿意支付更高的价格，内存厂商当然会优先保障供给，在存储芯片领域，车企根本没有话语权。
李斌的一句话，更是道破了车企的无奈：“汽车行业今年要和AI算力中心、手机等消费电子抢内存资源，我们根本抢不过，人家都是上千亿美元的投资规模。”这句话，没有夸张，只有现实——AI数据中心的投资规模，动辄上千亿美元，而车企就算是巨头，单在芯片采购上的投入，也远不及AI行业，在这场“价高者得”的抢芯大战中，车企从一开始，就处于劣势地位。
除了AI行业的挤压，还有一个关键因素，加剧了这场短缺危机：DRAM芯片的产能扩张，需要漫长的时间和巨额的投入，而且产能增长，始终滞后于需求增长。芯存社的行业分析显示，HBM等高端产品消耗的晶圆容量，是标准DRAM的三倍以上，严重挤占了传统DRAM产能；而芯片厂商此前宣布的新增产能，大多集中在HBM领域，用于汽车行业的传统DRAM产能，几乎没有明显增长。比如SK海力士2025年全年HBM产能较2024年翻倍，M15X新工厂专门生产面向HBM4的第五代10nm级DRAM芯片，根本没有新增传统DRAM产能的计划。
这里，我们还要澄清一个网上的争议点：有网友认为，“车企之所以陷入抢芯困境，是因为自身供应链布局不足，没有提前囤货，活该被动”。对于这个观点，我们不做定性，只陈述事实，看看行业内的两种不同声音，供大家自行判断。
支持这个观点的人认为，2021年已经经历过一次芯片短缺危机，车企应该吸取教训，提前布局芯片供应链，加大囤货力度，避免再次陷入被动；而且，AI产业的爆发，并不是突然发生的，车企有足够的时间，预判到DRAM芯片的需求增长和产能短缺，之所以没有提前布局，就是自身的疏忽和供应链管理的不足。
而反对这个观点的人，主要是行业内人士和车企相关负责人，他们认为，这种说法，太过片面，忽略了两个核心现实：一是DRAM芯片的价格，在2025年下半年之前，一直处于相对平稳的状态，车企不可能大规模囤货——芯片的保质期有限，而且囤货需要巨额的资金投入，对车企的现金流，是巨大的压力；二是AI行业对DRAM芯片的需求，爆发速度远超预期，就算车企有预判，也很难提前储备足够的芯片，毕竟，谁也没有想到，AI会以如此快的速度，抢占如此多的产能配额。
国际智能运载科技协会秘书长张翔就表示，内存产能扩张需要一两年的时间，就算车企提前预判到短缺，也很难在短时间内拿到足够的产能支持；而汽车行业分析师刘昊也补充道，存储芯片厂商高度集中，车企就算想提前布局，也没有足够的话语权，无法强制芯片厂商为自己预留产能。
还有一个争议点，也备受关注：“芯片厂商优先供应AI行业，是否不合理？是否应该兼顾汽车行业的需求？”对于这个问题，同样没有标准答案，我们只陈述不同的观点和事实。
有网友认为，汽车行业关系到民生和全球经济的稳定，芯片厂商不能只追求利润，应该兼顾汽车行业的需求，合理分配产能，避免因芯片短缺，影响汽车行业的发展，进而影响民生；而且，汽车行业的智能化转型，也需要DRAM芯片的支撑，芯片厂商的“偏心”，可能会延缓汽车行业的转型步伐。
而芯片行业的相关人士则表示，芯片厂商是企业，不是公益机构，盈利是其核心目标，优先供应利润更高的AI行业，是市场规律的体现，无可厚非；而且，AI产业是全球科技发展的大趋势，芯片厂商布局AI领域，也是顺应时代潮流，有利于全球科技的进步。此外，汽车行业在全球DRAM市场中所占的份额，不到10%，芯片厂商优先考虑利润更高、份额更大的AI行业，也是正常的商业选择。
作为一名从业46年的媒体人，我不想评判谁对谁错，只想说一句：在资本逐利的时代，没有绝对的“合理”与“不合理”，只有“顺应市场”与“逆势而为”。这场抢芯大战，本质上是一场话语权的博弈，谁掌握了产能，谁就掌握了主动权；谁有足够的利润吸引力，谁就能拿到更多的资源。而汽车行业，之所以被动，核心原因，就是没有掌握芯片供应链的话语权，没有足够的利润吸引力，与AI行业抗衡——这不是批评，而是最真实的现实，也是汽车行业，必须正视和反思的问题。
危机面前，最能看清一家企业的实力和格局。面对DRAM芯片短缺、价格暴涨的困境，全球车企的应对方式，各不相同，有人硬扛成本，不转嫁消费者；有人加速布局，寻求突围；有人被动躺平，无奈减产，不同的选择，也注定了不同的命运——这就是市场的残酷，也是产业升级的必然，强者恒强，弱者淘汰，从来都不是一句空话。
首先，是头部新能源车企：硬扛成本，暂不涨价，靠自身实力，抵御危机。这其中，以蔚来、理想、小米、深蓝为代表，它们虽然面临着巨大的成本压力，但截至目前，都没有因为DRAM芯片涨价，而上调终端车价，而是选择自行消化成本，守住市场份额。
李斌就明确表示，蔚来暂未将内存涨价压力传导至终端售价，“还在我们能承受的范围之内，蔚来还是有一定的毛利空间来应对”。但他也补充道，后续要看市场情况，建议大家早一点买车，未来车价大概率看涨——这句话，不是炒作，而是无奈的提醒，随着DRAM芯片价格持续暴涨，长期硬扛成本，对任何一家车企而言，都不是一件容易的事。
理想汽车虽然预警了2026年的供应危机，但也在积极应对，一方面，加强与芯片厂商的合作，争取更多的产能配额；另一方面，优化供应链管理，合理控制库存，减少芯片短缺带来的影响。小米、深蓝等车企，也在采取类似的措施，一边消化成本压力，一边积极抢芯，确保新车的交付周期，不被严重影响。
这些头部新能源车企，之所以有底气硬扛成本，核心原因，就是它们有足够的毛利空间和市场竞争力——新能源汽车的溢价，比传统燃油车更高，而且它们的销量稳步增长，现金流相对充足，有能力消化芯片涨价带来的成本压力。但即便如此，它们也面临着巨大的挑战，随着芯片价格持续上涨，毛利空间不断被挤压，未来，它们是否还能继续硬扛，还是个未知数。
其次，是自主龙头车企：提前布局，国产替代，靠供应链优势，实现突围。这其中，最具代表性的，就是比亚迪——在众多车企陷入抢芯困境、叫苦不迭的时候，比亚迪却显得格外从容，而这份从容，源于它多年前的提前布局和国产替代的决心。
不同于其他车企，比亚迪早在多年前，就开始布局芯片自研，比亚迪半导体，早已实现了部分车规级芯片的自研自产，虽然在DRAM芯片领域，还没有完全实现自主，但也在积极推进国产替代，与国内的芯片企业，建立了深度合作关系。更关键的是，比亚迪通过垂直整合供应链，实现了“芯片-电池-整车”的一体化布局，对外部芯片的依赖度，远低于其他车企。
在此次DRAM芯片短缺危机中，比亚迪凭借着供应链的垂直整合优势，以及与国内芯片企业的深度合作，成功规避了大部分风险——它不需要像其他车企那样，跟AI行业抢芯，也不需要承受过高的芯片涨价压力，新车的生产和交付，几乎没有受到太大影响。这种提前布局的远见，不仅让比亚迪在此次危机中脱颖而出，更让它在全球汽车行业的竞争中，占据了更大的优势。
除了比亚迪，国内的其他自主车企，也在积极推进国产替代，寻求突围。比如吉利汽车，通过锁定3-6个月的长期订单，保障芯片供应；上汽、广汽等车企，也在加强与国内芯片企业的合作，加速推进车规级DRAM芯片的国产替代，减少对三星、SK海力士等国际巨头的依赖。
值得一提的是，国内的芯片企业，也在此次危机中，迎来了发展机遇。长鑫科技作为中国第一、全球第四的DRAM芯片厂商，虽然全球市场份额只有3.97%，距离行业前三还有一定差距，但也在积极扩产，努力填补国内的产能缺口——2026年1月，长鑫科技申请在科创板上市，目的就是为了筹集资金，扩大产能，提升技术实力，助力国内车企的国产替代之路。此外，中芯国际的ReRAM技术，已经通过28nm工艺验证，量产良率突破90%，标志着国产ReRAM技术进入商用阶段，也为汽车芯片的国产替代，提供了新的可能。
然后，是中小车企：被动躺平，无奈减产，在危机中挣扎求生。相比于头部车企和自主龙头，中小车企的处境，要艰难得多——它们没有足够的毛利空间，无法消化芯片涨价带来的成本压力；没有足够的话语权，无法从芯片厂商那里拿到足够的产能配额；没有足够的资金和技术，无法推进国产替代，只能在危机中，被动承受一切。
有业内人士透露，目前，已有部分中小车企，因为拿不到足够的DRAM芯片，被迫缩减生产计划，甚至停产部分车型；还有一些中小车企，为了降低成本，不得不采取“减配”等隐蔽操作——比如，把部分零部件的材料换成更便宜的，削减非核心系统的存储配置，以此来减少DRAM芯片的用量，降低生产成本。
国际智能运载科技协会秘书长张翔就提醒，这种“减配”操作，虽然能短期降低成本，但长期来看，会影响车辆的性能和用户体验，进而影响车企的品牌口碑，得不偿失。但对这些中小车企而言，这也是无奈之举——不减配，就无法降低成本，无法生存；减配，虽然会影响口碑，但至少能勉强活下去。
更令人唏嘘的是，有一些中小车企，因为无法承受芯片短缺和成本上涨的双重压力，已经开始退出市场，或者寻求被头部车企收购。这种“强者恒强，弱者淘汰”的格局，在此次危机中，被进一步放大——未来，随着芯片短缺危机的持续，全球汽车行业的集中度，将会进一步提升，中小车企的生存空间，将会越来越小。
最后，是合资车企：依赖进口，反应迟缓，陷入被动困境。相比于国内的自主车企，大部分合资车企，对外部芯片的依赖度更高，它们的芯片供应链，大多依赖三星、SK海力士等国际巨头，而且没有提前布局国产替代，也没有建立灵活的供应链体系，因此，在此次危机中，它们的被动程度，不亚于中小车企。
比如，部分欧美合资车企，因为无法从芯片厂商那里拿到足够的DRAM芯片，被迫调整生产计划，缩减在华车型的产量，甚至推迟新车的上市节奏；一些日系合资车企，虽然有一定的供应链优势，但也面临着芯片涨价带来的成本压力，利润空间被不断挤压，市场竞争力也在不断下降。
更关键的是，合资车企的反应，相对迟缓——它们没有像国内自主车企那样，快速与国内芯片企业建立合作，推进国产替代，也没有采取灵活的应对措施，而是一味地依赖国际芯片巨头，等待产能释放，这种“被动等待”的态度，让它们在此次危机中，错失了很多机会，也进一步拉开了与国内自主车企的差距。
从业46年，我见过无数次产业洗牌，每一次危机，都是一次优胜劣汰的过程。此次DRAM芯片短缺危机，对全球汽车行业而言，是一场考验，更是一次洗牌——那些有远见、有实力、有布局的车企，能够在危机中突围，抢占更多的市场份额；而那些被动应对、缺乏布局、实力薄弱的车企，只能在危机中挣扎，最终被市场淘汰。这就是市场的规律，也是产业升级的必然，没有同情，只有实力的较量。
有人说，这场DRAM芯片短缺危机，是中国汽车产业的“噩梦”，让国内车企承受了巨大的成本压力，影响了产业的发展；但在我看来，这场危机，更是中国汽车产业的“机遇”——它暴露了我们在芯片供应链上的短板，也倒逼我们加速国产替代，完善供应链体系，提升产业话语权，而这，正是中国汽车产业，从“大国”走向“强国”的必经之路。
从业46年，我见证了中国汽车产业的崛起——从一开始的“进口依赖”，到后来的“自主研发”；从一开始的“跟随模仿”，到后来的“引领创新”；从一开始的“低端制造”，到后来的“高端智造”，中国汽车产业，走过了一条艰难而曲折的道路，也取得了举世瞩目的成就。如今，中国已经成为全球最大的汽车生产国和消费国，新能源汽车的销量，连续多年位居全球第一，中国车企，也在全球市场中，占据了越来越重要的地位。
但我们必须清醒地认识到，中国汽车产业，虽然规模庞大，但核心竞争力，还不够强——尤其是在芯片、操作系统等核心零部件领域，我们还高度依赖进口，还存在“卡脖子”的风险。2021年的MCU芯片短缺，已经给我们敲响了警钟；而此次DRAM芯片短缺，更是再次提醒我们：没有核心供应链的自主可控，再大的产业规模，再高的销量，也只是“空中楼阁”，一旦外部供应链出现问题，我们就会陷入被动，甚至面临“断供”的风险。
而此次DRAM芯片短缺危机，恰好给了我们一个“补短板、强弱项”的机会——它倒逼国内车企和芯片企业，深度绑定，协同发展，加速推进芯片的国产替代，完善供应链体系，提升产业话语权。这种倒逼，虽然痛苦，但却能让中国汽车产业，摆脱对外部芯片的依赖，实现真正的自主可控，从而在全球产业格局中，占据更有利的地位。
从短期来看，国内车企的核心任务，是做好“自救”，应对当前的芯片短缺危机，具体而言，有三个方向，这些方向，均来自新浪新闻、红星新闻等权威报道，经过交叉验证，具有可操作性。
第一，优化供应链管理，提升供应链韧性。车企要改变以往“零库存”的供应链模式，建立合理的芯片库存，应对短期的产能短缺；同时，要加强与芯片厂商的合作，建立长期稳定的合作关系，争取更多的产能配额；此外，还要拓展多元化的供应链渠道，减少对单一芯片厂商、单一地区的依赖，比如，除了与三星、SK海力士等国际巨头合作，还要加强与国内芯片企业的合作，推进供应链的多元化布局。
第二，消化成本压力，优化产品结构。车企要通过优化生产流程、降低运营成本等方式，消化芯片涨价带来的成本压力，尽量不将成本压力转嫁给消费者，守住市场份额；同时，要优化产品结构，加大高端智能车型的研发和投放力度——高端智能车型的溢价更高，能够更好地承受芯片涨价带来的成本压力，而且，高端智能车型的市场需求，正在快速增长，加大投放力度，也有利于提升车企的利润空间和市场竞争力。
第三，灵活调整生产计划，保障核心车型供应。车企要根据芯片的供应情况，灵活调整生产计划，优先保障热门车型、核心车型的生产和交付，减少芯片短缺对销量的影响；同时，要暂停部分销量不佳、利润较低的车型的生产，将有限的芯片资源，集中投向核心车型，提高芯片的利用效率。
从长期来看，中国汽车产业的核心任务，是推进芯片国产替代，完善核心供应链，提升产业话语权，这也是中国汽车产业，实现突围的关键，具体而言，有两个核心方向。
第一，加速推进芯片国产替代，提升国内芯片企业的技术实力。国内车企要加强与国内芯片企业的深度合作，联合研发车规级DRAM芯片，助力国内芯片企业，突破核心技术瓶颈，提升技术实力和产能规模；同时，政府要加大对国内芯片产业的扶持力度，出台相关的政策和资金支持，比如，工信部发布的《存储芯片产业三年行动计划》，就明确将ReRAM纳入“卡脖子”技术攻关清单，这对国内芯片产业的发展，是重大利好；此外，国内芯片企业，也要加大研发投入，聚焦核心技术，提升产品质量和竞争力，努力缩小与国际巨头的差距，争取在全球DRAM芯片市场中，占据更大的份额。
第二，完善供应链体系，推进供应链本土化、多元化布局。要建立“车企-芯片企业-零部件企业”协同发展的生态体系，实现芯片、零部件、整车的一体化研发、生产和供应，提升供应链的协同效率和韧性；同时，要推进供应链的本土化布局，减少对进口芯片的依赖，实现核心芯片的自主可控；此外，还要推进供应链的多元化布局，拓展国际合作渠道，在全球范围内，整合供应链资源，提升供应链的稳定性和安全性。
在这里，我还要强调一点，推进芯片国产替代，并不是“闭门造车”，也不是“排斥国际合作”，而是在保障核心技术自主可控的前提下，积极开展国际合作，吸收借鉴国际先进技术和经验，实现“自主创新”与“开放合作”的有机结合。毕竟，全球科技产业，是一个互联互通的整体，没有任何一个国家，能够单独完成所有核心技术的研发和生产，开放合作，才是共赢之路。
除了车企和芯片企业的努力，政府和行业协会，也应该发挥积极的作用，为中国汽车产业的突围，提供支持和保障。政府要出台更多的扶持政策，加大对芯片产业和汽车产业的资金投入，完善相关的法律法规，规范市场秩序，为产业发展，营造良好的环境；行业协会要发挥桥梁和纽带作用，搭建车企与芯片企业的沟通平台，推动企业之间的协同合作，加强行业自律，引导产业健康、有序发展。
或许有人会问，中国汽车产业的国产替代之路，会一帆风顺吗？答案是否定的。我从业46年，深知任何一项核心技术的突破，任何一个产业的崛起，都不会一帆风顺，都会遇到各种各样的困难和挑战——国内芯片企业，在技术实力、产能规模、品牌影响力等方面，与国际巨头相比，还有很大的差距；芯片研发，需要巨额的资金投入和漫长的时间积累，不可能一蹴而就；而且，国际巨头，也不会轻易放弃中国市场，它们会通过技术封锁、价格垄断等方式，阻碍国内芯片企业的发展。
但我始终相信，中国汽车产业，有能力、有底气，克服这些困难和挑战，实现核心供应链的自主可控，实现产业的突围。因为，我们有庞大的市场需求——中国是全球最大的汽车市场和芯片市场，庞大的市场需求，为国内芯片企业的发展，提供了广阔的空间；我们有强大的产业基础——中国已经形成了完整的汽车产业体系和芯片产业体系，车企和芯片企业的协同发展，能够形成强大的合力；我们有坚定的决心和信心——从政府到企业，从行业协会到从业者，都在全力以赴，推进芯片国产替代，助力中国汽车产业的崛起。
就像2021年的MCU芯片短缺危机，虽然让国内车企陷入了被动，但也倒逼我们加速推进MCU芯片的国产替代，如今，国内已经有很多企业，实现了MCU芯片的自研自产，减少了对进口芯片的依赖。我相信，此次DRAM芯片短缺危机，也会成为中国汽车产业的“转折点”，倒逼我们加速突破存储芯片的核心技术，完善供应链体系，提升产业话语权，让中国汽车产业，真正实现从“大国”到“强国”的跨越。
2025年下半年以来的这场DRAM芯片短缺危机，本质上，是一场科技产业转型下的话语权博弈——AI产业的爆发，重塑了全球芯片产业的供需格局，也给汽车行业，带来了前所未有的考验。这场危机，没有赢家，也没有输家，有的，只是产业的迭代升级，有的，只是企业的优胜劣汰，有的，只是我们对核心技术、对供应链韧性的深刻反思。
AI是未来科技发展的大趋势，它的爆发，是不可逆转的；而汽车行业的智能化转型，也是大势所趋，它的发展，离不开芯片的支撑。AI与汽车，从来都不是“对手”，而是“伙伴”——AI能够赋能汽车行业，让汽车变得更智能、更高效、更安全；而汽车行业，也能够为AI产业，提供广阔的应用场景，推动AI技术的不断迭代升级。未来，随着AI技术和汽车Kaiyun官方入口技术的深度融合，两者将会实现协同发展，共赢未来。
对于全球车企而言，此次危机，是一次深刻的教训——它提醒我们，在追求销量和利润的同时，一定要重视供应链的韧性，一定要提前布局核心技术，一定要掌握供应链的话语权，否则，一旦外部环境发生变化，就会陷入被动。未来，全球汽车行业的竞争，将会不再是单纯的产品竞争、价格竞争，而是核心技术的竞争、供应链的竞争，只有那些有远见、有实力、有布局的车企，才能在这场竞争中，站稳脚跟，实现长远发展。
对于国内车企而言，此次危机，是一次难得的机遇——它让我们看清了自身的短板，也让我们找到了突围的方向。未来，我们要以此次危机为契机，加速推进芯片国产替代，完善供应链体系，提升核心技术实力，打造自主可控的核心供应链；我们要加强企业之间的协同合作，形成强大的产业合力，共同应对外部挑战；我们要坚守初心，深耕产品，以消费者需求为导向，打造更多优质、智能、安全的汽车产品，提升中国汽车品牌的影响力和竞争力。
对于国内芯片企业而言，此次危机，是一次发展的契机——它让我们看到了自身的价值，也让我们找到了发展的方向。未来，我们要加大研发投入，聚焦核心技术，突破技术瓶颈，提升产品质量和产能规模，努力缩小与国际巨头的差距；我们要加强与车企的深度合作，了解车企的需求，研发出更贴合汽车行业的芯片产品，实现“车芯协同”发展；我们要坚守匠心，精益求精，打造具有国际竞争力的中国芯片品牌，让中国芯片，走向全球。
对于普通人而言，我们不必过度焦虑芯片短缺带来的车价上涨，也不必盲目跟风购车，理性消费、按需购车，才是最正确的选择。同时，我们也要给予中国车企和中国芯片企业，更多的理解和支持——它们的突围之路，注定充满坎坷和挑战，但它们的努力，值得我们肯定和期待。相信用不了多久，我们就能看到，中国车企，不再被芯片“卡脖子”；中国芯片，能够在全球市场中，占据一席之地；中国汽车产业，能够引领全球科技产业的发展。
从业46年，我见证过太多的起起落落，也经历过太多的艰难险阻，但我始终相信，任何一场危机，都藏着突围的机遇；任何一次阵痛，都能换来成长的蜕变。中国汽车产业，从无到有，从弱到强，经历过无数次的考验，每一次考验，都让我们变得更加强大。
AI无界，汽车有梦。这场芯片战争，还在继续；中国汽车产业的突围之路，道阻且长，但行则将至，做则必成。作为一名见证者、记录者、参与者，我将继续坚守岗位，见证中国汽车产业的崛起，记录中国汽车产业的辉煌，也期待着，有一天，中国汽车，能够驰骋全球；中国芯片，能够引领世界；中国力量，能够震撼世界！返回搜狐，查看更多
