2025年，汽车行业在芯片与智能驾驶领域受技术迭代和市场需求推动格局重塑，活力与挑战并存。
汽车芯片领域，智能化、电动化加速，芯片成为核心竞争力关键要素，对性能、算力、可靠性要求严苛。车规级芯片市场规模扩张，传统芯片巨头与新兴科技企业争夺激烈。先进制程虽逐渐应用于汽车芯片，7nm及更先进制程现身高端系统，但实际落地面临阻碍。
车企自研芯片进入“深水区”，蔚来“神玑”NX9031开启对外技术授权，小鹏P7搭载自研芯片。具身智能与汽车电子技术同源，需高性能芯片支撑，被视为“第二增长曲线”。本土汽车芯片产业有突破，但高端芯片卡脖子、安全性待验证、产业链有短板。
智能驾驶方面，2025年中国智能驾驶行业从“技术验证”迈向“场景落地”。L3级自动驾驶突破，长安深蓝等车型获准上路试点。技术革新加速，推动智驾从“能用”向“好用”转变。智驾平权趋势明显，高阶智驾下探至10万元级车型。但行业痛点仍存，安全是核心议题，监管推动智驾安全强制性国家标准落地。
本期《预见2026》智库君特别邀请中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅，围绕智能芯片、具身智能、供应链发展、智驾出海等行业热点深入探讨。
中国汽车芯片处于追赶阶段，需大量投入资源，而毛利率下降影响企业可持续投入能力，在激烈竞争中尤为突出。
关于芯片内卷，希望2026年中国汽车芯片产业能形成更多生态伙伴或产业合伙人模式，而非简单供应商与采购商关系，这或许是解决内卷问题的有效手段。
整车企业自研芯片面临挑战。2026年，若智能芯片应用于座舱或智驾，高性能、高集成度的SoC芯片（系统级芯片）是趋势，其工艺将达3纳米甚至更低，若没有规模支撑，车企投入大于产出则面临较大压力。
产品和技术出海是中国汽车产业的发展路径，整车体系出海竞争激烈，在供应链中深度合作，无论是中国车企导入海外供应商，还是中国供应商融入海外车企供应链，都将是未来趋势。
智库君：去年我们曾与您对话，谈到车企与芯片供应商形成长期合作关系、用开放的心态打造汽车芯片的“中国方案”等线，您认为，中国汽车智能芯片领域有哪些新变化？对产业格局有何影响？
第一，规模化产业化应用趋势显著。2024－2025年，ADAS在车辆上大量应用，带动智能化系统芯片需求。国内如地平线、黑芝麻等芯片企业，围绕智能座舱和智驾布局，Momenta等企业也纷纷入局，车企亦陆续推出自研芯片。国产芯片从早期研发到产业化应用的路径愈发通畅，产业化进程加速。
第二，生态化体系建设成为关键。如今芯片发展不再局限于硬件开发，而是转向生态化体系构建。像地平线不仅提供高性能SOC，还围绕硬件构建软件、下游应用场景及长远体系。其他企业亦是如此，通过打造自身生态体系提升竞争力。
第三，场景化趋势愈发清晰。硬件产品需紧密贴合应用场景，解决客户痛点。早期聚焦于ADAS智驾和座舱，如今已拓展至舱泊、舱驾一体以及传感器与芯片结合等具体场景。这意味着产品不再局限于标准化，而是与下游场景深度融合满足多样化需求。
第四，体系化路径面临抉择。2026年CES上，英伟达等推出全套解决方案，形成不兼容技术体系，国内也在倡导RISC-V（指令集架构）。未来，车厂等将面临兼容性和体系化问题，技术体系选择很关键。
第五，车与具身AI结合值得探索。汽车芯片能否在具身智能领域发挥作用或成2026年新探索方向。
智库君:2025年汽车芯片领域，整车企业内卷引发降本，这对产业生态链影响几何？芯片企业有哪些可圈可点的应对之法？对2026年内卷情况又有怎样判断？
原诚寅:产能过剩、外部市场拓展受限，使车企生存压力增加，纷纷降价，这种下游内卷必然向上游传递，部分汽车芯片企业毛利率降低。
不过，行业存在差异。去年因AI场景需求，DDRDRAM（动态随机存取内存）等需求大增。这表明，若产品同质化，无个性化特征、核心技术领先及与具体场景紧密结合，就会陷入低价竞争红海。
基于此，芯片企业有两个应对方向。其一，保持产品和技术的独特性与领先性至关重要。其二，建立上下游协同模式迫在眉睫。
为此，希望2026年中国汽车芯片产业能形成更多生态伙伴或产业合伙人模式，而非简单供应商与采购商关系，这或许是解决内卷问题的有效手段，能保障创新能力持续稳定提升。
智库君:车企自研芯片步入“深水区”，蔚来、小鹏等有各自的应对策略，但受规模限制且本土高端芯片“卡脖子”，您是否看好造车新势力自研芯片之路？2026年智能芯片在技术突破与发展上有何新动向？
原诚寅:中国电动车起步时，很多车企涉足电芯，也有部分企业倾向于车企做电池系统集成，因为车型开发需求不同，电池系统难以通用化、平台化，车企自行开发可控制成本。基于此，整车企业自研芯片将面临较大挑战。部分车企探索自研芯片，还涉足飞行汽车、机器人等领域，是想打造核心竞争力。当下技术迭代加速，以前周期是五到十年，如今可能半年一次，大量人工智能正替代研发流程，车企焦虑自身核心技术竞争力，纷纷寻求硬支撑。
智库君:坚持做芯片的整车企业将具身智能作为“第二增长曲线”，若跑通是不是前景向好？当下该领域竞争渐强，您认为芯片厂商该从哪些方面构建自身竞争优势？
原诚寅:具身智能有可能成为汽车芯片下一个大规模应用场景，规模不输汽车领域。具身智能机器人当下的状况与10年前的新能源汽车有相似之处。一方面，参与者众多，目前有近200家机器人企业且不断有新入局者；另一方面，各企业大规模出货量有限，多为千台级别，产业化规模尚未形成，未构建起完整的产业化体系。
不少企业试图引入汽车体系，利用其可靠性、稳定性、性价比及生产一致性支撑具身智能发展，有一定逻辑。我坚信该产业未来会兴起，大家对具身智能应用路径的探索，就像在一层想爬到十层，有人用木梯，有人用竹梯，能否成功登顶，谁也无法确定。
智库君：您参加完2026年CES（消费电子展），全球芯片发展趋势有什么值得中国借鉴的地方？
原诚寅：感触最深的是AI与机器人深度融合。众多小型创新企业都将AI集成其中，AI本质上是高效辅助工具，在开发、数据处理及服务环节，替代了人工常规工作，这已然成为趋势。
整体而言，CES上芯片体系化、AI全方位产业化特征明显，机器人更是热点。其中，服务机器人已大规模量产、高度标准化，中国有石头、追觅等领军企业；具身智能机器人尚在探索。由此可见，未来芯片和AI在产业中的影响力将迅速放大。
原诚寅:首先，法规完善是关键。随着ADAS及Robotaxi发展，对应的管理标准法规体系需要完善，涵盖制定、测试及大规模推广应用，这将成为行业关注焦点。
其二，生态体系逻辑建立有新变化。当前，一些Tier1已形成较清晰生态体系，部分芯片企业也在构建自身体系。
其三，商用车领域不容忽视。商用车作为高频使用客户，有清晰商业逻辑，若能降低事故风险、司机劳动强度并提升运营效率，其智驾需求更强烈。
智库君：关于Robot Taxi，理想和蔚来不做，特斯拉和小鹏却有不同尝试，最近吉利也宣布发力Robot Taxi，您如何看待这些企业的不同选择，其反映了怎样的战略考量？
原诚寅:企业对于Robot Taxi 的不同选择，本质是商业模式决定技术路线。Robot Taxi 或在城市共享场景提供高效方案，但能否形成可持续商业闭环尚需商榷与测算。
在智能网联智驾赛道上，企业未来路径选择多样，强调共享化体系或单纯智能化都有可能成功。
此外，中美使用场景差异大，一种模式在两国间能否通用存在不确定性，企业战略选择需谨慎考量。
智库君:2025年车企智驾发展势头猛，将高阶智驾用于15万车型会成趋势吗？L3级自动驾驶有突破，长安深蓝等获上路试点，今年能否成智驾L3级别元年？此外，端到端大模型等技术上车，智驾平权下成本下降，市场会有何新变化？
原诚寅：首先，硬件成本将不再是智驾发展的主要制约门槛。以激光雷达为例，其成本已从过去的十几万迅速降至几千元，其他核心部件成本也在下降，算力成本及能耗同样有所降低。车企可通过降低硬件成本或具备智驾能力车型的起售价格，让更多人接触智驾，形成竞争优势。
其次，未来盈利模式将多元化，从传统产品销售转向终身产品服务或智驾服务。车企有机会通过服务收费回收成本，并深度绑定客户，创造更多收益。甚至,未来或可实现后装硬件升级。
最后，关于L3级自动驾驶，它是ADAS之后的必然路径。从试点到规模化放量，再到商业模式闭环，需政策法规及生态服务体系建设支持。预计2026年将是L3级自动驾驶充满机会的一年。
智库君：马斯克在2026达沃斯论坛上表示，特斯拉完全自动驾驶FSD将尽快进入中国，您对此有何看法？
原诚寅：我虽未关注到这一言论，但中国对特斯拉而言极具吸引力。中国市场规模庞大、场景丰富，能为其技术验证和商业模式探索提供有力支撑。同时，在中国成长起来的车企走向海外优势显著。
原诚寅：产品和技术出海是中国汽车产业不可放弃的路径。国内市场竞争激烈，出海成为选项。但出海方式值得商榷，整车体系出海面临激烈竞争。因此，在供应链中深度合作，无论是中国车企导入海外供应商，还是中国供应商融入海外车企供应链，都将是未来趋势
2026年，大家应探索这种融合。中国零部件企业和车企应更开放地拥抱海外伙伴，以获得支撑，更好地出海。路径可能多元化，包括直接出口、海外设厂、建立研发平台以及与海外合作伙伴打造合资体系等。
原诚寅：整车出海方面，多家企业表现不错，主要集中在东南亚、中东、中亚、非洲等Kaiyun官方入口市场。零部件方面，大家都在尝试，如地平线通过合资公司进一步绑定大陆，小鹏与麦格纳合作等。直接独立进入欧美市场难度大，要找合作伙伴。建议出海过程中，要明确自身与合作伙伴的分工。每个案例、场景、周期都不同，难以给出统一方案。
