要完成汽车智能化，全栈自研还是用供应商，曾是过去一整年汽车业内部最纠结的产业命题。当行业几乎达成供应商模式更合理的共识之时，刚刚收敛的结论再次被打破。
5月28日，比亚迪量产上车了中国首款自研4纳米车规级智驾芯片玄机A3。王传福同步表态——电动化的上半场拼电池，智能化的下半场拼芯片。
问题被重新摆上桌面：同样一张4纳米芯片，是不是所有车企都必须自己做？6月4日，华汽研究院《一席芳谈》直播间，主持人、华汽研究院院长何芳，与同济大学教授朱西产、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅、南京隼眼电子科技CEO施雪松，从战略卡位与出海示范两条线，对这一议题做了深入剖析。
比亚迪推出4纳米芯片的战略分量不容小觑——这是全世界第一个由传统汽车厂推出的自家AI大芯片，性能与英伟达当下主流的700多TOPS高算力芯片处在同一水平线上。但比亚迪并未打算把供应商一脚踢开。它尽管有这张芯片，是不是依然会用一些供应商的，后边要看它车型的情况，朱西产判Kaiyun断。这是一种自研优先、供应商保留的混合架构战略级的大芯片握在自己手里，弹性的算力需求留给市场。
为什么必须握在自己手里？功率型、电源管理这类小芯片，本质上是供应商的采购的事；而座舱AI和自驾AI这样的大芯片绑定的是一家车企未来三五年智驾算法的可执行边界、推理效率和产品代际。也正因为如此，靠供应商构建护城河几乎不可能——它既可以给你供货，也可以给你的对手供货。
比亚迪这张AI芯片，会不会像它的刀片电池一样被同行接受？小芯片市场早已接受——比亚迪半导体的IGBT、MCU、电源管理已外供数十家车企。但AI大芯片是另一回事。
接不接受，有两层门槛：第一层是战略接受——一家整车厂造的芯片要被同业当成中立硬件采用，本身就是巨大的心理门槛；第二层是技术适配，AI芯片不能光看算力数字，它的数据分发存储设计、算力利用率、与算法的绑定关系，决定了它是否真正好用。
如果说大芯片是战略的事是这次发布在国内市场的注脚，那么比亚迪自研芯片更高维度的产业意义，落在出海这条线上。
原诚寅从海外考察一线带回的观察，感触Kaiyun最深的并不是技术差距，而是海外合作伙伴对中国汽车产业链的隐性焦虑。
过去几年，中国的产品领先已是海外车圈相对一致的判断——围绕新场景出方案的速度极快、产品力的可见度极高。但这一领先是有保留的。海外车圈一直在反复确认同一个问题——中国汽车产品的领先，到底是体系化、全方位、有坚实底层支撑的领先，还是只是在应用场景层面的快速反应？底层的核心元器件、核心软件——芯片、操作系统、基础大模型——一直是海外伙伴心里打问号的地方。换言之，世界承认中国车好用，但不完全相信中国车的底层够硬。
更深一层的焦虑，恰恰落在芯片上。原诚寅回忆，经常有海外车企的高层在问他——中国的芯片体系到底是只能解决一些普通芯片，还是能真正把高阶的这些东西都陆陆续续拿出自己的方案，并形成自己的体系去完整供货？地缘的风险和政治的风险大家都在担心。
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